Tip:
Highlight text to annotate it
X
Dort wo sich Autoverkehr und Schienenfahrzeuge kreuzen,
geschehen immer wieder Unfälle.
Schienenfahrzeuge können nicht ausweichen.
Im Notfall hilft nur bremsen.
Oft kann dies den Unfall nur abmildern, aber nicht verhindern.
Auch wenn Schienenfahrzeuge beim Zusammenprall die Stärkeren bleiben,
gefährlich wirds dann,
wenn Trümmerteile unter die Räder der Bahn geraten und der Zug entgleist.
Solange der Zug bei einem Unfall auf den Schienen bleibt, sind Passagiere
einigermaßen geschützt.
Die häufigste Unfallursache bei Schienen- Fahrzeugen sind, trotz ihrer Seltenheit
Auffahrunfälle auf einem, am Bahnsteig haltenden anderen Zug.
Kollidieren Züge mit ihresgleichen, gilt auch hier: solange kein Wagen bei
einem Unfall entgleist, bleibt die Zahl der verletzten Passagiere gering,
deswegen
entwickeln die europäischen Bahngesellschaften mechanische
Sicherheitstechnik,
die Kollisionsgegner im Gleis halten soll.
Im polnischen Städtchen Smigrod, nördlich von Breslau befindet sich
Europas einzige Bahn Teststrecke für Crashversuche.
Vor dem Spezial Messwagen montiert, ist die Rahmenstruktur einer Stadtbahn.
Der Rahmen soll sich beim Aufprall auf einen 80 Tonnen schweren stehenden
Waggon exakt so verformen, dass die Aufprallenergie reduziert wird,
ohne dass sie den Lokführer in der Knautschzone zerquetscht.
Mit etwa 25 Kilometer pro Stunde prallt der Testwagen auf den stehenden Waggon.
Visuell können wir ja schon feststellen, dass sich die Struktur so etwa verhalten hat,
wie wir das erwartet haben. Das hätte etwas besser sein können.
Wir werden jetzt die Messergebnisse auswerten,
daraus die Schlussfolgerung ziehen,
was an der Struktur, an der Konstruktion noch zu verbessern ist und natürlich
werden wir daraus auch die Schlussfolgerungen für das künftige
Regelwerk für solche kollisionssichere Strukturen ziehen
und für die Normungsarbeit in Europa zur Verfügung stellen.
Künftiger grenzüberschreitender Schienenverkehr erfordert einheitliche
Sicherheitskonstruktionen, gerade dort, wo ungleiche Partner ist dasselbe Gleis
benutzen,
leichte S- Bahnen und schwere Fernzüge.
Bein Crash ist eine notgebremste S-Bahn immer noch durchschnittlich 25 Kilometer pro Stunde schnell,
der Fernzug etwa
10 Kilometer schneller.
Fahrzeugführer sollen beim Crash nicht zwischen Steuerkonsole und Sitz eingeklemmt
werden. Sicherheitsgurte kommen nicht in Frage, weil Fahrzeugführer die Chance
haben sollen, bei einem abzusehenden Unfall, wenn die Notbremsung
eingeleitet ist, vom Fahrersitz aufzuspringen und sich in den sicheren
Maschinenraum zu legen oder
vom Zug abzuspringen.
Knauschzonen, Wabenstrukturen und elastische Kupplungen sind die neuen
Sicherheits- Elemente. Die Kupplung allein verkraftet bereit einen Aufprall
von 15 Kilometer pro Stunde.
Wenn diese Geschwindigkeitsstufe überschritten wird,
wird die Kupplung anschließend nach hinetn zurückgedrückt. Sie weicht also in das
Untergestell aus
und dadurch können diese seitlichen Puffer zum Eingriff kommen.
Durch diese horizontalen Rippenplatten
wird zunächst einmal das sehr gefährliche Aufklettern der Fahrzeuge
verhindert und diese Puffer sind dann in der Lage, zusätzlich Kollisionsenergie
aufzunehmen, bis zu einer Aufprallgeschwindigkeit
von 25 Kilometer pro Stunde.
Die in den Projekten SafeTram und SafeTrain entwickelten und in Polen
getesteten Sicherheitselemente finden wir teilweise schon heute, eingebaut
in neuen Sicherheitsfahrzeugen des Nah- und Fernverkehrs.